#聚光创作大赛#
现在的中国电动车市场，四轮的拼命搞价格战，三轮的在海内外乱杀，只有二轮的电动车，迟迟没什么动静？
事实上，两轮电动车的市场，早就卷上天了。
在高新技术急速发展的今天，电动车厂商早已不满足曾经传统、老旧的经营模式，在技术的加持下，他们打出了“让电动车更加智能化、高端化”的口号。
口号喊得震天响，但将电动车的生产和制造复杂化，需要大量的研发投入和宣传支出。
成本提高，售价随之上升，而价格的升高自然会导致销量的下降，想提升销量，就要宣传，要创新，要走在所有品牌的前列。
如此一来，成本再次增加。
在这样一个销售怪圈中，各大厂商的“价格战”，也随之打响！
虽然各大厂商还未将2023年的具体财报公之于众，但根据权威机构披露可知，去年两轮电动车全年的销售量大概在5400万。
其中，电动车三巨头：雅迪、爱玛、台铃卖出3300万+，而绿源、小刀、立马等品牌皆超过了200万。
与头部品牌相比，一些中型两轮电车品牌的销量，显然有些相形见绌。
不过，着眼于整个市场，能发现，几个称霸二轮车市场的品牌，日子过得可没有那些小牌子滋润。
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2022年，中国全年二轮电动车的销量超过了5000万，彼时便有人预计，2023年的电动车市场至少增加400万。
结果显而易见，在各方铆足了劲的销售下，销量的确达到了目标。
可销量的上升，几个大品牌遇到的难题，反而更加明显。
3月份，雅迪发布2023年企业财报。
财报中表示：雅迪全年收入347.63亿元，较去年增长了11.9%，整体看上去积极向好，但有心之人能发现，在毛利率方面，雅迪从2022年的约18.1%，下降到了16.9%左右。
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无独有偶，近年来两轮电动车市场的新贵——小牛电动车，也发布了2023年的财报。
没有雅迪的大家大业，小牛并没有一片向好的数据。
值得关注的是，小牛的毛利率，也从2022年的22.5%，下降到了19.0%左右。
毛利率的降低，无外乎是成本增加、原材料价格上涨、市场竞争加剧等因素造成的。
在某种程度上来说，毛利率的下降情况，也能大概反映出一个企业的经营状况。
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电动车虽不是什么生活必需品，但一辆车的价格减去生产、运输、宣传、门店等一系列支出后，获得的毛利率其实跟中型商品的价格也差不多。
某位不愿意透露姓名的厂家负责人就曾说过“一辆车就挣一包烟钱。”
这话自然是有些夸大其词，但两家车企的利润在逐日下降是事实。
究其根本原因，还要从几家车企打了几年的价格战说起。
中国市场很大，这是全世界的共识。
作为在中国生产，在中国成长的电动车企业，他们自然也清楚。
市场大是大，但再大的蛋糕，也不会自己长大。
因此，为了抢客户、提销量，吃更大的蛋糕，那就需要一点“特殊”的手段。
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于是，价格战应声而起。
当今市场上两轮电动车的品牌很多，质量良莠不齐，价格自然也大有参差。
而最受消费者青睐的，不是价格低廉的“百元神车”，也不是突破万元的顶配两轮车。
经过调查，价格在3000左右的电动车，销量反而最好。
车辆是大件物品，为了省去运费，大部分消费者会选择在线下购买，所以，大部分两轮车企线下销售比例达到了80以上。
“战场”在线下，门店自然少不了。
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根据粗略计算，仅仅是电动车三巨头雅迪、爱玛、台铃三家，线下门店的数量就突破了9万家。
中国一共有23个省，也就是说，不算其他杂七杂八的品牌，仅这3个牌子，在每个省份就有3900多家。
再除去一些比较偏僻的乡镇和村落，就算是一个县级市，那密度也是高得可怕。
市场经济拒绝垄断，消费者的选择多了，自然就会货比三家。
大多数人都经历过这样的场景：
一条大街上，小贩的叫卖声此起彼伏，其中一定夹杂着电动车优惠立减的大喇叭声。
直降1000、以旧换新、新品折扣、百元拿回家……
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可尽管商家争夺消费者的手段层出不穷，但说到底大多数消费者最看重的还是价钱。
2016到2020年之间，是各家价格战打得最激烈的时候。
没错，不仅仅是电动车行业，其他行业也掏空了老本在抢占市场。
作为龙头企业，雅迪曾主动发起过很多次价格战，甚至一度喊出“所有车型降价30%”的口号。
2020年，几家车企价格战打至高峰，雅迪、爱玛两大龙头的降幅分别达到了11.4%和11.72%。
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两虎相争，必有一伤，但就商战来说，只能是两败俱伤，甚至还波及了不少“无辜者”。
一位雅迪的门店销售表示，那几年，他们不仅要和其他品牌的电动车竞争，还要和本品牌的争。
“同一款车型在同一个城市甚至是同一条街上，差价三四百元是家常便饭……”
正因如此，各家车企都元气大伤，在2020年后车企总部相继出台规定，加大管理力度、严格约束各大门店为提高销售量随意降低价格。
激烈的价格战到这里其实就暂时告一段落了，但两轮电动车市场的“卷”， 才刚刚开始。
2020年后，各行各业都进入了“技术爆发期”。
不管什么商品，从外形，到用途，再到价格，都卷上了天。
和高新产业沾了点边的两轮电车企业，为了宣传自家电车的技术优势，也将“产品高端化、智能化”的设定提上了日程。
电动脚踏车和电动自行车的装置比起四驱车，要简单许多，但各大品牌们还是将其卷出了花。
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比如，电动车老品牌绿源，近年来主攻方向为液冷技术，不仅成功申请了专利，还将液冷技术成功运用到了电动车电机上，电机效率自此超90%。
再如，雅迪、台铃相继推出了钠离子电池电动车，成本更低，性能更佳。
不过，让车企们最下功夫的，自然是车辆的智能化道路了。为了更有竞争力，车企们力争将电动车的内控系统与手机同步。
近年来，他们跟着市场的脚步，与多家做软件的企业合作。像台铃这种龙头企业，最近更是将华为的鸿蒙系统搬进了展厅。
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通过搭载鸿蒙系统，再加上华为背后的强大后勤能力，不管是智能语音，还是精准定位，其不能说一骑绝尘，也算得上走在了行业的前列。
当然，与更稳妥的机构合作，就意味着价格会更贵，分摊到每辆车上的成本也更高。
此外，电动车的智能化不仅仅只体现在车辆本身，生产线的全智能化也是如今车企们努力的方向之一。
可车辆变得高大上，新的难题也随之而来。
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不管是哪行哪业，商品的成本提高，价格也会随之提高。
而提高的那部分，除了车企自己因为种种原因自己做了冤大头，大部分定然会不可避免地落到消费者的身上。
消费者可不管你的成本有多少，他们只看价格。
电动车在中国已经发展了20多年了，两轮车的历史，更是可以追溯到上个世纪中叶。
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长达几十年的发展，电动车的价格也随着时间变动，水涨船高。
刚开始，消费者是这样想的：相较汽车，两轮车价格实惠，短途出行方便，动辄上千的价格虽然不便宜，但它性价比高就够了。
尤其是在进行了轰轰烈烈的村村通工程后，愈发顺畅的行车环境，更是让两轮车迎来了自己的黄金发展时期。
到目前为止，中国电动车市场保有量已达4亿辆，也就是说，每五户就有四辆两轮电动车。
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似乎，中国的电动车市场饱和了？
这倒是也不尽然。
2019年，国家发布《电动自行车安全技术规范》，也就是传说中的“新国标”。
新国标重新规定了上路两轮电动车的各项标准，比如车身重量不得超过55kg、蓄电池电压小于48V、电功概率小于等于400W等等。
此项规定无疑为疲累的电动车市场注入了一针强心剂。
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电动车的使用年限为5—8年，2019年新国标施行后，就意味着路上随处跑的电动车有近一亿的“超标电动车”。
也就是说，电动车市场上，从2019年到2024年，必须进行两轮电动车置换的车达到了数亿辆。
如果恰当一点比喻，这就像是一个巨大的蛋糕，“砰”的一声丢到了电动车市场上。
当然，不少人也表示：新国标发行他的，我的车寿命有多少年，完全取决于我想骑到什么时候，我不换还不行吗？
有这种想法的人不少，但若是没人管的村镇人想想也就罢了。
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可城市中到处都是监控设施，还有无处不在的交警。
2021年，北京首先启动超标车置换，紧接着各地都开始了轰轰烈烈的置换之路。
可以说，到目前为止，所有的两轮电动车车企，都还在吃2019年新国标的红利。
只是，眼见新国标已施行5年，其留下的蛋糕碎屑也不多了。
再加上近几年消费市场疲软，中产消费也出现了收入增长缓慢的问题，说一句“不景气”来形容电动车市场有些言过其实，但其目前的挑战依旧不可小觑。
新能源汽车，是很早就布下的一局“大棋”。在下棋之初，几乎所有的车企都吃到了红利。
可红利期总会过去，几十年的发展中，多家企业先是与国外争，后又与其他品牌争，最后还要和自己争。
为了摆脱“一包烟钱”的利润，一些龙头企业已经肉眼可见地淘汰了许多低价、廉价生产线，转而专心发展“高端线”。
但事实是，这种办法也就解得了一时饥渴，不是长久之计。
究竟是需要提高消费市场的活跃度，还是降低产品的各项成本，成为他们必须思考的问题。
毕竟如今摆在多家企业面前的，不再是如何发展，而是要如何生存。
参考资料：
21世纪经济报道：《雅迪、小牛电动去年毛利率均明显下滑 两轮电动车“高端化战事”暂歇》
钛媒体：《4亿两轮电动车，带不动千亿换电市场》
作者：又又双
编辑：一乙木
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